“车多位少停在哪？ 停车难带给城市多种“并发症””

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现在，“停车之痛”已经成为城市的通病，停车问题引起的麻烦屡见不鲜。 无论是北京、上海等超大型城市，还是重庆、成都等特大城市，还是人口只有几万、十几万的县和乡镇，停车困难给群众的生活和政府管理带来了深刻的烦恼。 专家建议，妥善抑制诉求，合理增加供给是缓解这一问题的长远之策。

停车空间缺口大，停车困难的弊端多

根据国家发改委公布的数据，目前我国大城市轿车和停车位的比例约为1:0.8，中小城市约为1:0.5，发达国家约为1.3。 保守估计我国停车位缺口超过5000万个。

“截至年底，重庆主城区汽车保有量110.2万辆，各类停车场4496辆，共有停车位约93.5万辆，停车位约17万辆不足。 ’重庆市交通规划研究院副院长周涛介绍说。

周涛表示，隐藏在数据背后的是更为严重的冷热不均问题，停车位缺口主要出现在城市中心，市区周边空出许多停车位。 因为这个停车难的问题也集中在市中心，特别是商业区、医院、学校、交通中心、旧地区等。

根据记者的调查，停车难给城市带来了很多“并发症”。

首先是交通堵塞。 城市商业街、医院、中小学周边拥堵尤为严重，原因是这些地区停车诉求旺盛，但停车位不足，以及地下停车场绕行距离长、停车难度大、找出口困难等诸多问题，车辆乱射现象普遍，严重阻碍了交通

“据统计，2009年，全国36个大城市交通违法处罚中，不按规定停车的处罚量达到13.89%，居各类交通违法处罚之首。 ”周涛说。

其次是环境污染。 西南政法大学教授程德安认为，停车困难引起的交通堵塞会直接增加汽车废气的排放，加剧大气污染。 此外，大量车辆因寻找停车位而无效绕行，以及因等待停车位而长期闲置的候车室等，增加了车辆的能耗和碳排放。 另外，停车难也有交通噪声污染的问题。 汽车尾气和交通噪声已成为当今城市环境污染的重要来源。

停车难对市民的切身影响分为直接和间接两部分，“直接影响是生活费和交通事故的增加。 间接影响越来越多，在有限的停车空之间容易引起车主之间的矛盾，破坏城市和谐，降低人们的幸福指数，还会引起民众对政府管理能力的质疑，削弱民众对城市管理者的认可。 ”程德安说。

城市车大多数缺乏长期规划

专家表示，城市停车难的原因首先是基本停车位和移动空间不足。

“我们把停车位分为‘基本停车位’和‘移动停车位’。 基本停车位是指车辆聘用人员未移动时，车辆长时间停车的比较固定的停车位，通常为住宅停车位。 基本车位数量与城市汽车拥有量基本相同，理论上每增加一辆车就需要基本车位，是刚性诉求。 移动车位是指车辆聘用人员在移动过程中用于车辆暂时停车的车位，其数量与汽车聘用量直接相关，可以根据需要进行调节。 ”周涛说。

另一方面，由于汽车拥有量迅速增加，基本车的不足越来越大。 “重庆主城区汽车保有量从2007年的28.2万辆增加到去年的110.2万辆，年均增长10.2万辆。 ’周涛告诉记者。

另一方面，由于居民收入增加、费用增加、出行距离增加，人们对出行机动化的要求越来越高，舒适、私人、方便的轿车成为首选。 “重庆主城区居民汽车出行结构中，地面公交所占比例从2007年的69.14%下降到了年的48.4%。 轨道交通从1.6%上升到12.4%； 出租车从10.3%下降到7%，轿车从16.4%上升到31.4%，几乎翻了一番。 ”周涛说。 轿车的移动量大幅增加，移动空间的不足扩大。

“根本原因是城市建设缺乏长远和系统的规划。 ”程德安强调如下。 “我们在建设小区和商圈的时候，只想着给人铺床，给商家让座，只想着车的位置。 我只是想有人来买东西，没想到有那么多人开车来买东西。 我们看到了汽车对gdp的贡献，热衷于制造和销售汽车，但忽视了停车，直到停车全面难以突然发生。”

通过供需双向的力量来缓解“停车之痛”

“从经济学的角度来说，停车难问题产生的本质是稀缺资源供需平衡的矛盾，也就是有限的停车资源与日益增加的汽车诉求之间的矛盾。 因为，处理的想法主要在于诉求侧和供给侧两种模式。 ’重庆计划展览馆计划研究中心的总经理经常聚在一起说。

常延告诉记者，从国际经验来看，诉求方主要以经济手段和替代手段为主。 前者以收钱等形式抑制停车诉求，例如英国伦敦为了限制车辆进入中心城区，从2000年开始提高城市停车费，进入者必须支付额外的“堵车补偿费”。

“另外，1962年，日本颁布了法律，要求车主在乘坐车牌时提供车库说明，并保证距离住宅直线距离2公里内有停车场。 伪造车库说明或有车、无车是违法行为。 北京市在1998年推行了同样的“购买某车”制度，但由于停车位不足引起的混乱，政府无法准确掌握市区停车位的数量。 这一前瞻性措施于2004年被取消，令人遗憾。 ”。 程德安说。

专家表示，替代措施的要点是建立舒适快捷的公共交通系统，减少私家车的采用频率。 像日本一样，通过建设科学便利的公共轨道交通，市民欣然接受，减少了私家车的采用。 “所有城市的交通政策制定、资源配置、设施建设都应该以落实‘公交优先’为第一要务。 ”周涛说。

但是，光抑制诉求并不能体现以人为本的快速发展目的，应该从供给侧下手，在不过度限制市民的停车诉求和不怎么占用土地面积之间取得平衡。

业内人士建议将停车设施纳入积分民生工程，按照“以维修停车为主，道外公共停车为辅，道内停车为必要补充”的基本原则，合理增加停车用地供给。

“建设集约化程度高、适应性强的立体停车场，实现停车空之间的纵向合理分布，提高单位土地面积的“车容率”。 ”常延表示，“一个平面停车位的平均占地面积为27.5平方米至35平方米，而立体停车位为0.9平方米至7.5平方米即可，特点明显。 ”

另外，应加强智能交通基础设施和新闻系统最高层的建设，将形式统一为平方米的停车新闻管理、检索平台，减少排队和停车位的造成的静态拥堵。

不仅如此，除了行业建议外，还鼓励社会资本参与公共停车场的建设运营，正如“谁投资、谁建设、谁经营、谁盈利”的大致情况一样，市场机制推动了停车领域的快速发展，提升了客户体验，提升了社会价值和商业价值的 韩振记者