“C919或拉动万亿美元产业链 倒逼我国工业标准升级”

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挖掘c919或1万亿美元的产业链价值

文案:中国商飞方面认为，“主-供”模式是借力的必然选择。 这种模式可以有效地融入世界大型客机产业链，加快与国际接轨的步伐。

《中国经济周刊》记者程子彦|上海报道

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在《中国经济周刊》年第19期发行)

87岁的路程有时拄着拐杖颤抖着站在人群中。 作为运十的总设计师，他经历了中国大飞机梦想追逐之路的艰辛，来见证中国航空空飞速发展史上的历史性时刻。

5月5日下午2时，在上海浦东机场第四跑道上，我国自主开发的首架国际主流水平干线客机c919顺利起飞，1小时20分钟后，完成了空中的首场表演。

兴奋减弱，国民开始冷静地思考。 c919的“自主开发”是如何实现的？ 在全球垄断的民航制造业中，c919首飞后，在被全球商业市场接受之前，将面临多少挑战？ 从诞生之日起就承载着许多民族希望的这个大项目，在首次飞行成功后，会带来多少经济效益呢？

“自主开发”是如何实现的？

c919的研发模式是大型客机制造公司普遍采用的运行模式之一“主-供”模式，据了解，该模式经过了世界民航制造业40年的探索。

中国商飞向《中国经济周刊》记者介绍说，“主要厂家一供应商”的运营模式基于现代公司制度，国内外在系统设备和机体结构等方面优选高质量的供应商，包括飞机的设计集成、总装制造、营销、客户服务和适航

在该模型中，c919的开发机体部件主要由国内供应商制造，包括雷达罩、机头、机体、机翼等； 发动机和主要的搭载系统，根据用户的诉求，由海外供应商和国内相关公司开展合资或合作共同完成。

对此，外部提出了“可以说c919是自主开发的吗？”的疑问。

民航大学经济管理学院教授李晓津对《中国经济周刊》记者表示，“c919许多零部件依赖国外主要供应商，但生产过程中离不开自主研发与创新，有包括中国民航大学在内的30多个大学和其他科研机构参与。”

对飞机来说，自主设计是什么？ c919总设计师吴辉认为，拥有完全自主知识产权与飞机总体设计相比。 这主要体现在三个方面。 第一，根据市场诉求设定设计方案。 第二，零部件的供应必须符合设计方案第三，系统的整合掌握在自己手中。

吴辉说，“中国商飞的知识产权体现在系统间的整合控制上。 c919有上百万个接口，这涉及液压、航电等多系统之间的关联，绝非简单的连接。 如何相关，取决于飞机的设计方案。 ”

《中国经济周刊》记者表示，全球航空空制造业看起来处于垄断状态，但实际上很少有飞机完全由一家工厂生产。 例如，空客机的制造的30%在美国进行，波音的35%在日本进行。

根据中国商飞向《中国经济周刊》记者提供的资料，波音企业目前侧重于组装和整合，其他活动由供应商进行，这种管理模式被称为全球风险合作下的供应商管理。

以波音公司外包全球生产量最高的机型波音787为例。 按价格计算，波音公司本身只负责约10%的尾翼和总装，剩下的零部件由40家合作伙伴提供。 机翼在日本生产，碳复合材料机体在意大利和美国其他地方生产，起落架在法国生产。

//K0//]客户和波音一样，在供应链管理中使用风险分担战略，但不同之处在于//K0//]客户更保守，长时间以来//K0//客户很少外包最新机型的重要部件。 例如空客人在启动a380客机项目后，将a320的机翼外包给西安飞机制造企业生产。

纵观全球国际民航空制造业，民用干线飞机制造目前基本被波音和空客垄断，其他国家的民航空制造业整体仍处于起步阶段，资金分散，技术力量薄弱，支线飞机以下，

李晓津教授在与《中国经济周刊》记者的采访中表示，“c919的‘主—供’模式在目前的条件下是合适的，选择世界范围内最优秀的供应商，可以缩小我们的各种差距，通过外力赶上。”

中国商飞方面认为，“主-供”模式是借力的必然选择，这种模式可以有效融入世界大型客机产业链，加快与国际接轨的步伐。

新的挑战:接受市场和顾客的检查

按照中国商飞的计划，c919首次飞行成功将进入取证阶段，接受各飞机适航测试的考验，为打开市场大门做准备。

“适航取证”是大型客机进入市场的前提，是保证大型客机安全性的基础。 在民用飞机制造行业，faa (美国联邦航空(/k0/)管理局)和easa )欧洲航空/ )/k0/)安全局)事实上构成了全球标准。 民用飞机产品要进入世界主流航空空市场，通过faa和easa的认证是极其重要的。

迄今为止，我国自行开发的喷气支线客机arj21飞机，适航取证花了6年时间。 在此期间，虽然要经历高温高寒、自然冻结等诸多考验，但这些科目比首次飞行时的考试科目要难得多。

据报道，c919取证共729起，预计飞行时间4200小时，飞行次数2282次。

中国商飞认为，飞机的研发历史是陡峭曲折的曲线，向上，每走一步，都会面临新的、看似不可逾越的障碍。

取证完成后，飞机能否经受住顾客和市场的检验，是检验民用飞机项目是否成功的最终标准。

中国商飞c919大型客机专家咨询组成员、arj21-700飞机前总设计师吴兴世在接受媒体采访时表示，飞机首飞成功后，进入市场必须分为三个步骤。 第一步是取得型号合格证，取得走向市场的许可证。 第二步，做好批量生产准备和客户服务的各种准备，目前先进的民用飞机一年前，都是为用户准备的业务； 第三步，通过高效安全的飞行记录进入市场，站稳脚跟，今后在客户服务之间实现快速发展。

据《中国经济周刊》记者介绍，空客企业首款民型号a300从酝酿到实际实现商业成功(销售300架)经过了15年的坎坷。 1972年10月成功进行了首次飞行，3年后，实际售出的只有20架，1976年自当年5月售出1架以来16个月没有订单。 自1981年石油危机凸显低价钱的特点后，a300走出了“市场泥潭”。

相比之下，c919很顺利。 目前，c919已收到全球23家客户的570架飞机订单。

李晓津教授在接受《中国经济周刊》采访时表示:“如何更快进入商业APP是我们面临的挑战。 目前，c919似乎很重视顾客的诉求。 相关技术人员已经明白，顾客眼中好的飞机是“安全、舒适、环保、经济”。 在这大致上下，c919必须在安全方面继续进行详细的关联，如获得美国和欧洲的适航认证，实现国际水平的安全管理等。 仔细检查经济性方面与同行竞争对手的关联。 总之，在重复国际采购的基础上，更充分地调查航空空企业和旅客的诉求，以国内顾客的特殊诉求为中心进行产品的完整化。 特别是在未来，c919可能会面临越来越多的竞争对手的挑战，不仅波音、空客，巴西、加拿大、俄罗斯等公司在这个行业也有丰富的经验。 ”

商业价值和意义:不仅拉动产业链利润1万亿美元，还迫使我国工业标准升级

c919首次飞行的前一天，大型飞机概念车提前举办了资本盛宴。 博云新材料强势上涨止步，宝钛股、贵航股、中航机等股集体上涨。

c919“主-供给”模式有16家材料制造商和54家标准品制造商。 业内人士认为，不仅是资本市场的促进，从长远来看，c919带来的经济效益也是不可估量的。

根据中国商飞年至2029年市场预测年报，中国航空运输市场对民用飞机的诉求最强，共有4439架各型民用飞机需要补充，其中150架级单通道客机2950架、双通道喷气式客机。 另外，到2029年，全球需要30230架干线飞机和支线飞机，其中单通道飞机19921架。

c919可以支持诉求最高的单通道客机。

那么，c919成功进行业务APP会带来什么经济好处？

最直接的表现就是为上下游公司提供越来越多的就业机会。 数据显示，波音每年增加1323040个航空空产业相关雇佣。

一架大型商用飞机整合了300万到500万个零部件。 根据中国商飞向《中国经济周刊》提供的资料，从上游看，其研发带动新材料、现代制造、先进动力等行业关键技术的集团取得突破，带动了许多高新技术产业的快速发展，技术扩散率达到60%。 而且，产业的技术升级必然要求流体力学、固体力学、计算数学等基础学科的进步。 从下游来看，大型民航飞机的商业运营对民航运输、航空空金融等产业产生了不小的影响。

日本一项研究表明，以1元计算，民用船舶业的产业拉动值为80元，大型民用飞机为800元。

根据国信证券的拆解，c919比波音和空客户同等机型的价格低20%左右，c919的单体报价仅为7000万~8000万美元。 按单价5000万美元计算，首批566架c919可为中国商飞赚取583亿美元收入，按2000架计算，c919未来市场空间将超过1000亿美元。 以1比8的比率，对产业链价值的拉动可以达到万亿美元。

目前，上海市政府正在将民航空产业作为上海未来快速发展的重要支柱产业迅速发展。 根据《浦东新区民航空产业“十二五”和远景规划》，经过1500年的努力，浦东将形成产值规模1500亿元以上、财政贡献100亿元以上的民航空产业集群。

据了解，截至明年，浦东将着力发展航空空和200家关联方，航空空主要业务产值1000亿元，大型客机年产150架的能力，累计投资规模将达到1200亿元。

李晓津对《中国经济周刊》记者表示，大型飞机技术的突破，不仅带动许多新产业的快速发展，还可以通过在国内扩大产业链、引进适航认证，反衬我国工业标准的升级，带动我国工业制造能力和水平的全面提高