“运价飙升令下半年出口承压”

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“急剧上升的运费给出口带来了一定的压力，但随着国内港口企业活动恢复开工、疫情比较有效的控制、海运公司资本支出的回升和快速增产，未来将帮助我国海运运力的提高。 ”

近年来，全球大宗商品价格持续上涨，特别是主要贸易大国的各种通胀指标上升，其中海运价格暴涨备受关注，被视为进口型通胀扩大和大宗商品价格上涨的主要推动力。 国际运输量的2/3以上，中国进出口货物运输总量的约90%使用海运，海运价格的波动直接影响出口供给能力和进口议价能力。 从去年二季度全球疫情控制、贸易复苏、运价上涨之时起，海运价格已被确定为高价，目前海运价格持续“破纪录”。

干货和集装箱的运价创新高

根据运输货物的类型不同，海运分为干散货运输(煤炭、粮食、铁矿石、钢材等)、油运输)原油、成品油等)、集装箱运输)产品和费用品)。 其中，集装箱海运贸易量增长率最快，增长具有韧性，其运价涨幅也是海运的代表。

6月28日，波罗的海干散货指数( bdi )报告3324点，刷新了自年4月以来的新高，同期涨幅达到728%。 运费从去年4月期开始停止下跌，原油输送指数( bdti )今年呈现温暖化的态势。 6月25日，上海航运交易所宣布，最新的上海出口集装箱指数( scfi )为3785.4点，创历史新高，与去年同期相比，涨幅0.99%，上涨278%。 中国出口集装箱指数( ccfi )录得2591.41点，同样创历史新高，比去年同期上涨64.76点，上涨2.56%，上涨208%。 关于实际运费，根据6月下旬的国际航运数据，以20英尺的标准集装箱为测算标准，从上海到欧洲、美国的航线运费，比去年同期价格上涨了10倍，但至今仍难以在一间房内求得。

供需错误，运力不足

世界呼吁全球变暖，来自欧美的外需大幅反弹。 年5月以来，各国摆脱了疫情限制，重新开始贸易，世界经济开始复苏。 其中，欧美等主要经济区块的疫情防控能力持续提高，接种疫苗率有望上升，预计今年四季度欧美接种疫苗将达到集体免疫水平。 来自欧美的外部诉求越来越高，在新冠灾祸之间形成对以前流传下来的商品的诉求仍然发挥着局限性。 虽然美国通过提高财政刺激补贴降低了劳动者的就业意愿，但美国等国的就业率依然不如预期，国内GDP缺口依然存在，供需错误依然支持国外的诉求。 截至2005年5月，反映全球贸易景气的制造业pmi指数从低价的42.4大幅反弹至56.0。 美国制造业pmi指数从低价的43.1大幅上涨到61.2，欧元区制造业pmi指数从低价的39.4大幅上涨到63.1，日本制造业pmi指数从低价的38.4大幅上涨到最高点的53.6。

运输力度不足，加剧了运费的上涨。 年6月以来，全球运力从去年同期的2.6%上升到仅4%，与要求扩张的程度不一致。 运力不足的第四个因素是，一是运力不足，导致运输设备和集装箱供不应求。 目前，航空运输船已经满负荷运转，新运输船供应严重不足。 3月底苏伊士运河堵塞，船舶周转周期延长，集装箱无法按时到港返回港口，一度出现“一箱难求”的状况。 二是新型冠状病毒大爆发导致船员流失，公司雇佣价格高企。 由于全球疫情加上病毒变异，船员就业风险系数上升，就业意愿大幅下降。 目前，全球船员短缺超过13.5万人，船员供给严重不足。 世界160万船员中有24万来自印度，2021年3月以来，印度疫情反弹加剧，东南亚地区港口船员大幅减少。 受工资刚性效应的影响，公司面临雇佣价格高企与劳动力短缺并存的困境，降低了受注意的欲望。 三是国际油价走势大幅上涨，海运价格上涨。 燃料费通常占运输企业经营价格的30%以上，自年5月以来，石油价格涨幅超过270%。 目前布伦特、wti的油价突破每桶70美元，月度平均价格水平创近32个月来新高，实现连续5周上涨。 四是港口拥堵导致肘子出口供应能力停止。 今年3月以来，不断拥堵的港口成为困扰世界航运的重要问题。 数据显示，截至6月25日，全球101个港口报告了拥堵等中断情况，304艘船舶在世界各地港口前等待泊位。

运费上涨抵制出口

对持续高涨的运费和我国下半年的出口形成一定的阻力。 运力恢复具有周期性，全球集装箱供应增加、船员就业意愿提高、港口停运后设施与就业恢复不可一蹴而就。 历史数据显示，急剧上涨的运费将对出口增长产生牵引力。 一是提高出口公司的价格，削弱出口商品的供应水平。 在海运价格高企的基础上，原材料价格上涨和人民币升值重叠，多重价格压力挤压了出口公司的利润，削弱了出口供给水平。 二是削弱中下游出口公司的议价能力，降低出口商品的竞争力。 高涨的运费提高了出口价格，提高了进口价格，将高运输价格转嫁到了费用方面。 这对在价值链中下游负责低端加工组装的中小型出口公司来说，降低了产品的国际贸易竞争力水平。 三是油价短时间内居高不下，重复增加价格支出。 随着欧美等国疫情逐渐控制、复苏，加上供给方欧佩克+的决定，持续保持较高的减产执行率，美国壳牌石油企业不愿增加资本支出。 世界石油价格仍处于上涨之路，推高了出口公司的价格支出。 四是海运能力和港口疏通后供给能力恢复需要时间。 过去十年，全球运力增长中枢大幅下跌。 新船交接周期通常需要两年，船员和港口工人的招募和培训周期至少需要一年，港口停运后，航线疏通和仓库恢复需要三个月。 因此，短期内提高海运力以满足出口诉求有一定的困难。

总的来看，短期内难以有效缓解海运领域的供需矛盾，运力增长、船舶供应、船员扩容等问题处理不力，预计油价将持续上涨，全球海运价格将继续保持较高地位。 高涨的运费给出口带来了一定的压力，但随着国内港口企业活动恢复开工、疫情比较有效的控制、海运公司资本支出的回升和快速增产，未来将有助于提高我国海运运力，缓解全球运费暴涨带来的出口压力。